Полетим на консервах С тех пор, как российскую авиацию обложили санкциями, стало понятно, что неизбежен постепенный переход на отечественные самолеты. Мы регулярно слышим, как Ростех (или его ретранслятор Мантуров) заявляет о поставке стольки-то лайнеров МС-21 к такому-то году. Даешь тысячу к тридцатому! Цифры и сроки от раза к разу варьируют. Между тем, ресурс каннибализма старых эйрбасов и боингов не бесконечен. На 2026 год планируется ввести в эксплуатацию три новых Ил-114-300 и двенадцать SSJ-100. Среднемагистральные МС-21 сейчас сертифицируют, а до конца года, наконец, запустят в серию, но о количестве машин на сей раз благоразумно умалчивают. Посему принудительное импортозамещение у нас параллельно пошло по пути расконсервации старого парка. Ростех подтвердил передачу перевозчикам 10 восстановленных Ту-204, Ан-148 и Ил-96. Но и тут встают вопросы. Во-первых, отсутствие комплектующих, производство которых прекращено — из трех самолетов можно собрать, условно, один, отмечает эксперт. Оставшиеся запасы на складах тоже отнюдь не бездонны. Во-вторых, в отличие от зарубежных воздушных судов, советская техника требует присутствия в экипаже бортинженера. Таких специалистов сейчас почти не выпускают, а их подготовка дело небыстрое. Ветераны же вряд ли выручат, т.к. не пройдут строгую медкомиссию. Сегодня с грустной иронией читаешь о том, как в 2018 году эксперты обосновывали отказ от упомянутого Ту-204 на страницах Форбс... вступлением России в ВТО! Для этой позднесоветской модели, разработанной под конкретные нужды большой страны, в новых реалиях — четыреста разных эксплуатантов, кратное снижение пассажиропотока, дорогой керосин — попросту не нашлось рыночной ниши. В итоге: низкий тираж и недостаточная серийность самолетов —> дефицит запчастей и специалистов, сложности с поддержанием лётной годности —> неконкурентная по сравнению с зарубежными моделями цена —> и круг повторяется. С тех пор реалии для авиации снова — резко и вынужденно! — изменились. Повадки авиапроизводителей за ними, как видим, поспевают с трудом.