✌️🇵🇸Палестина, Иран и Ближний Восток🇵🇸✌️

Если Тегеран сможет сохранить основные воздушные маршруты с Россией, Китаем, Ираком, государствами Центральной Азии и другими странами и обеспечить приемлемые альтернативы для поездок, внутренние последствия могут остаться в пределах, позволяющих держать ситуацию под контролем. Если же количество рейсов начнёт быстро сокращаться, а цены — расти на фоне инфляции, давления на национальную валюту и других экономических трудностей, авиационный сектор может превратиться в ещё один фактор, влияющий на общественные настроения. Сможет ли Иран выдержать давление? Иран далеко не впервые сталкивается с санкциями и за десятилетия накопил значительный опыт работы в условиях жёстких экономических и финансовых ограничений. Страна также развила собственные возможности в сфере технического обслуживания самолётов и создала сети, позволяющие получать часть необходимых компонентов через третьи стороны. Этот опыт делает сценарий немедленного коллапса авиационного сектора менее вероятным, чем сценарий постепенного снижения его возможностей. Однако способность выдержать давление не означает отсутствия последствий. Иран может сохранить международную маршрутную сеть, но при меньшем количестве направлений, более высоких эксплуатационных расходах, возросшей нагрузке на авиапарк и усиливающейся зависимости от ограниченного круга государств и компаний. Поэтому более точный вопрос заключается не в том, продолжат ли иранские самолёты летать, а в том, сколько их останется в эксплуатации, куда они смогут летать и какой ценой. Пять возможных путей для Тегерана У Ирана есть несколько вариантов смягчения последствий санкций. Первый — переориентировать значительную часть международных рейсов на страны, не желающие полностью следовать американскому санкционному режиму, используя их аэропорты в качестве альтернативных транзитных узлов для связи с остальным миром. Россия, Китай и некоторые региональные и азиатские государства могут стать частью такой сети — в зависимости от готовности их компаний и аэропортов принимать на себя риски вторичных санкций. Второй путь — расширить использование иностранных авиакомпаний для перевозки пассажиров в Иран и из него. Это позволит сохранить связь страны с внешним миром даже при сокращении непосредственного присутствия иранских перевозчиков на международных маршрутах. Там, где это допускают правовые ограничения и санкционный режим, могут использоваться различные коммерческие и операционные схемы. Третий путь — расширение сетей поставок запчастей и получения технических услуг через третьи стороны. Иран уже имеет опыт применения подобных механизмов, хотя они повышают стоимость и усложняют эксплуатацию воздушных судов. Четвёртый — более широкое использование платёжных и расчётных механизмов вне долларовой системы, прежде всего во взаимодействии с Россией и Китаем, с целью снизить возможности Вашингтона блокировать финансовые операции, связанные с воздушными перевозками. Пятый путь — пересмотр приоритетов внутри самого авиационного сектора: использование наиболее эффективных самолётов на наиболее важных направлениях, сокращение менее востребованных маршрутов и концентрация имеющихся ресурсов на сохранении базовой сети, связывающей страну с внешним миром. Эти меры не устраняют последствия санкций, однако способны не допустить полной воздушной изоляции Ирана. Настоящее испытание начнётся после 23 сентября Само по себе 23 сентября не станет решающим критерием успеха или провала американской политики. Гораздо более показательные результаты проявятся через месяц, три месяца, полгода и, возможно, год. Сколько международных направлений останется доступно иранским авиакомпаниям? Сколько самолётов останется в эксплуатации? Насколько Тегерану удастся сохранить альтернативные маршруты? Насколько возрастут расходы на перелёты, эксплуатацию и техническое обслуживание? И приведёт ли всё это к ощутимому внутреннему экономическому и социальному давлению?