Инженерные сооружения ВСУ

+1

Никополь, прибрежная зона, дамба. Местные пишут что оттуда стреляет арта по Энергодару.

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Марганец. 47.63771 34.66148

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Марганец. 47.65207 34.64555

+2

Инженерные сооружения ВСУ. Логистика. Портовая погрузка зерна и не только.

+2

Инженерные сооружения ВСУ. Строительство . Январь 2026 года. Старый ров, постройки 2022-2023 года, заполняют проволокой. Херсонское. Ров не глубокий.

+2

Инженерные сооружения ВСУ. Полигон. Март 2026 года. Июль 2026 года.

+3

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Херсонский вариант строительства. Сетка не огуречная. Август 2026 года. Основание трубостоек, изделие из бетонна.

Инженерные сооружения ВСУ. Стротельство. Препятствия. 38 рядов колючей проволоки. Сентябрь 2026 года.

+3

Инженерные сооружения ВСУ. Строительство. Сентябрь 2026 года. Защитная сетка на дороге и ремонт дорожного полотна.

+3

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Херсон. Сентябрь 2026 года.

+1

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Харьковское. Август 2026 года. Районы , где поля этого холдинга, фото с ФБ .

Инженерные сооружения ВСУ. Защитная сетка на дороге. Наносим новые метки на карту. Розовая линия. Информация собирается с разных мест. Кто что знает по этой теме, бросайте информацию в бот обратной связи. Интересные вывод можно сделать по этой защите, но это потом, не в слух. Защитная сетка высвечивает дополнительные понимания, как работает ВСУ.

Историческое. Учения Днепр -67. Временные показатели наведения переправ через реку Днепр.

Инженерные сооружения ВСУ, Укрытие.

комплекса: два параллельных туннеля на 4 полосы или два туннеля на 6 полос движения. * Длина каждого туннеля-около 2,2 км. * Внутренний диаметр туннелей: 11,3 м для 4-полосного варианта и 14,5 м для 6-полосного. * Определен продольный профиль и глубину прохождения. Верх тоннелей под Днепром предусмотрен на глубине примерно 12,5–23 м от дна реки. * Проектные решения опираются на инженерно-геологические исследования, в частности выполненные в феврале–июне 2023 года. * Предусмотрены эвакуационные переходы между двумя туннелями через каждые 300 м. * Определены базовые технические параметры: ширина полос, уклоны, диаметры, расстояние между туннелями, тип дорожного покрытия и расчетные нагрузки. То есть это не предложение начать с чистого листа. Уже существует инженерная база, которую сегодня нужно поднять, актуализировать с учетом военных рисков, дополнить международной экспертизой и перейти к следующему этапу проектирования. Важно: это еще не готовый рабочий проект и не смета строительства. Но это уже значительно больше, чем просто идея

два. Такие заявления должны делать инженеры после актуализации исследований. Но международный опыт показывает, что современные технологии позволяют реализовывать значительно более длинные и сложные подземные автомобильные системы в течение нескольких лет активного строительства. И тут возникает вопрос приоритетов. Мы продолжаем тратить значительные ресурсы на дорожную инфраструктуру. Часть этих работ определенно необходима, особенно там, где речь идет о критической логистике и восстановлении поврежденного. Но в условиях войны, возможно, стоит честно поставить вопрос: не должны ли часть инфраструктурных ресурсов и управленческого внимания сегодня направляться прежде всего на проекты, которые принципиально повышают устойчивость страны и столицы? И вовсе не обязательно, чтобы Киев или государственный бюджет финансировали такой проект самостоятельно. В 2026 году Европейская комиссия и Европейский инвестиционный банк объявили новый пакет более €600 млн для восстановления Украины, который предусматривает финансирование транспортной инфраструктуры, дорог, железной дороги и городской мобильности. Работает Ukraine Investment Framework в рамках Ukraine Facility, где гарантии ЕС используются для мобилизации государственного и частного капитала. Есть EU for Ukraine Fund, направленный, в частности, на критическую муниципальную инфраструктуру. В 2026 году запущена и инициатива Ukraine FIRST, в рамках которой ЕИБ вместе с Европейской комиссией и ЕБРР помогает Украине именно превращать крупные инфраструктурные идеи в проекты, готовые к финансированию и реализации. Это не значит, что деньги на тоннель уже лежат и ждут Киев. Так было бы некорректно говорить. Но финансовые инструменты, гарантии, техническая помощь и международные партнеры для крупных украинских инфраструктурных проектов сегодня реально существуют. Задача Украины-сформировать качественный, обоснованный и приоритетный проект и вынести его на переговоры. На мой взгляд, сейчас стоит сделать очень практичную вещь. Собрать украинскую проектную команду, которая уже работала над этим переходом, КГГА, профильные государственные органы и пригласить за один стол несколько ведущих международных инженерных и тоннелестроительных консорциумов. Дать им имеющиеся геологические материалы и ТЭО и поставить конкретную задачу: предложите оптимальную технологию, реалистичный календарь, предварительный бюджет и модель реализации. Параллельно можно обратиться к ЕИБ, ЕБРР, Европейской комиссии и другим партнерам с предложением профинансировать или поддержать подготовительную стадию проекта. Именно на этом этапе международная техническая помощь может быть не менее важной, чем деньги на само строительство. И еще одна принципиальная вещь. Я бы не назвал туннель "неуязвимым". Во время войны абсолютной неуязвимости инфраструктуры не существует. Но создание другого по своей физической природе, подземного маршрута между берегами может существенно диверсифицировать транспортную систему столицы. Насколько именно он будет защищенным и какие дополнительные требования нужны в условиях войны — это уже должно быть отдельной задачей для украинских и международных специалистов. Мы говорили об этом проекте еще полтора года назад. Тогда это могло казаться разговором о будущем развитии Киева. Сегодня, когда видим, насколько критичными являются мосты через Днепр, вопрос звучит совсем иначе. Возможно, настал момент не просто ремонтировать существующую инфраструктуру, а начать создавать инфраструктуру другого уровня устойчивости. Мне действительно интересно мнение общества, инженеров, транспортников, военных, экономистов и людей, которые работают с большими инфраструктурными проектами. Считаете ли вы, что тоннельный переход под Днепром должен сегодня стать одним из приоритетных инфраструктурных проектов Киева? UPDATE: 📌 На чем базируется мое предложение и что уже реально проработано инженерами: * Разработан раздел "туннельный переход" в рамках технико-экономического обоснования нового дорожного сообщения. Это не просто концепция или визуализация. * Рассмотрены 2 конкретных варианта туннельного

Дурень думкою богат. -3 Не пора ли Киеву серьезно вернуться к проекту тоннеля под Днепром? Последние атаки на мостовую инфраструктуру заставляют вернуться к вопросу, который мы поднимали еще примерно полтора года назад. Киев фактически разделен Днепром на две большие части, а транспортная связь между ними зависит от ограниченного количества мостов. В мирное время это прежде всего проблема пробок и транспортной способности. Во время войны это уже вопрос устойчивости многомиллионного города. Именно поэтому, по моему мнению, сегодня стоит серьезно обсудить создание альтернативного подземного автомобильного перехода через Днепр. Причем мы начинаем не с чистого листа. Для Киева уже прорабатывался проект нового тоннельного перехода. В рамках технико-экономического обоснования рассматривались два варианта: комплекс из двух параллельных туннелей внутренним диаметром 11,3 м с двумя полосами движения в каждом направлении или два туннеля диаметром 14,5 м с тремя полосами в каждом направлении. Длина каждого тоннеля-примерно 2,2 км. Использовались результаты инженерно-геологических исследований, в том числе проведенных в 2023 году. За этим стоит украинская инженерная команда, которая занималась проектированием метрополитена и других сложных подземных сооружений. То есть в Украине есть люди, которые понимают местную геологию, город и специфику таких объектов. Но сегодня к этой команде можно и, по моему мнению, нужно добавить лучшую международную компетенцию. Я специально посмотрел, что происходит с автомобильными туннелями в мире. И здесь есть интересные примеры. В Лондоне в апреле 2025 года открыли Silvertown Tunnel под Темзой — два параллельных автомобильных туннеля длиной около 1,4 км. Проект реализовали примерно за пять лет активной фазы строительства. Год спустя Transport for London сообщил, что объект был введен вовремя и в рамках бюджета. Для Лондона это был не просто новый путь через реку — одной из задач проекта прямо называлось повышение устойчивости транспортной сети и создание альтернативы существующему Blackwall Tunnel. Австралия имеет еще более интересный опыт. В Сиднее в пределах WestConnex построили систему подземных автомагистралей, масштаб которой значительно превышает то, о чем идет речь в Киеве. Два тоннеля New M5, ныне M8, начали строить в 2016 году, туннелирование началось в ноябре того же года, а движение открыли уже в июле 2020-го. Стоимость этого этапа составляла около $ 4,335 млрд, но речь идет о гораздо большем комплексе, а не о прямом аналоге киевских 2,2 км. Другой этап WestConnex-M4 East-строился с 2015 по 2019 год. Сидней фактически показал, что подземные автомобильные магистрали можно строить не как единичные мегапроекты раз в поколение, а как системный элемент развития города. Есть очень показательный азиатский опыт. В Гонконге построили примерно 5 км двухполосного двойного подводного тоннеля Tuen Mun–Chek Lap Kok. Для его проходки применяли крупные тоннелепроходческие комплексы диаметром около 14 метров под морским дном, в условиях высокого давления воды. Контракт на туннель стартовал в 2013 году, а новое сообщение открылось в конце 2020-го. Сам контракт на подводный тоннель составлял около $ 18,2 млрд. Это особенно интересный технологический пример для Киева, потому что диаметр машины и тоннеля по своему масштабу близок к большему варианту, который уже рассматривался в нашем ТЭО. Европа параллельно реализует еще более масштабные решения. Между Данией и Германией строится Fehmarnbelt Tunnel — 18-километровый погружной автомобильно-железнодорожный туннель. Это другая технология: секции туннеля изготавливаются на суше, транспортируются на место, опускаются в подготовленную траншею на дне и соединяются между собой. Для Киева это не значит, что надо применять именно такой метод. Это показывает другое: сегодня существует несколько промышленно отработанных технологий перехода под водными препятствиями, и метод нужно выбирать под конкретную геологию, требования безопасности, цену и необходимый срок. Поэтому я бы не стал сейчас фантазировать, что тоннель под Днепром можно построить за год или

Еще один багаж знаний с той стороны. Дурни начали думать...

нужны не бесконечные разговоры, а полигон. Нужно взять реальные скорости, реальные массы, разные типы тросов и сеток и получить экспериментальную таблицу: скорость + масса БПЛА + размер ячейки + тип троса = вероятность срыва атаки. После этого можно уже точно считать экономику, но сама логика очевидна.

Дурень думкою богат. -2 Защита мостов. Методичка для идиотов-1. Как защитить стратегические объекты. Аэростаты С марта 2022 года я постоянно писал о различных методах защиты стратегических объектов. Различные специалисты рассказывали, что мы профаны и диванные эксперты ничего не понимаем, потому не нужно совать свой нос туда, куда не нужно. И вообще, мы переоцениваем уровень угроз. Спустя четыре года я могу смело сказать, что уровень угроза недооценивали "специалисты" и топ-менеджеры, получающие сотни тысяч гривен в месяц зарплаты и миллионы бонусов. Вся эта пафосная менеджерская шантрапа сейчас чешет репу, что делать, потому что бездарно протратила время и уйму денег. При этом они отметали простые решения, как "глупые". Давайте посмотрим, кто является глупым на самом деле. Я потратил около 15 минут, чтобы проработать это решение с ИИ. Мы слишком привыкли мыслить ПВО как ракетой против дрона. Но против массовых дешёвых БПЛА нужна другая логика: часть целей надо снимать пассивно, до того как по ним вообще придётся работать дорогими средствами. Один из вариантов — аэростаты с тросовыми и сетчатыми барьерами. Смысл не в том, чтобы «поймать» реактивный дрон. Это и не нужно. Нужно, чтобы на скорости 600–800 км/ч он зацепился крылом, оперением, корпусом или воздухозаборником, получил асимметричную нагрузку, потерял устойчивость, разрушился или ушёл с траектории. Для понимания масштаба. Реактивный БПЛА массой 150 кг на скорости: 600 км/ч несёт около 2,1 МДж кинетической энергии; 700 км/ч — 2,8 МДж; 800 км/ч — 3,7 МДж. Пытаться полностью остановить такую энергию одной сетью бессмысленно. Но системе этого и не требуется. Ей достаточно разрушить аэродинамику аппарата. Теперь геометрия. Если нужно перекрыть фронт длиной 1 км и высотой 150 м, площадь барьера составляет 150 тысяч м². Сплошная сетка слишком тяжёлая. А вот разреженная решётка с ячейкой 5×5 м потребует примерно 60 км троса. Если использовать лёгкий высокопрочный трос, масса рабочего материала составит всего несколько сотен килограммов. Даже вместе с креплениями и несущими элементами это примерно 0,5–1 тонна на километр фронта. Главная проблема здесь не масса, а ветер. При ветре 20 м/с такой километровый барьер может получать горизонтальную нагрузку порядка 3–4 тонн-силы. Это серьёзно, но технически решаемо. Теперь главное — вероятность контакта. Для дрона характерным размером около 2 метров: ячейка 10 м даёт примерно 36% вероятности зацепления; 8 м — около 44%; 6 м — около 56%; 5 м — около 64%; 4 м — около 75%. То есть оптимум, вероятно, лежит где-то в районе 4–6 метров. Допустим, один рубеж в реальности даёт всего 25–30% вероятности сорвать атаку. Кажется немного. Но четыре независимых рубежа дают уже примерно: при 25% на рубеж — около 68%; при 30% — около 76%. Пять рубежей при 30% — уже около 83%. Именно в этом смысл системы. Она не должна быть идеальной. Она должна быть многослойной. Если на объект летят 20 БПЛА и пассивные барьеры снимают две трети, то до активной ПВО доходит не 20 целей, а примерно 6–7. Это уже совсем другая нагрузка на систему ПВО. Теперь деньги. По нашим предварительным расчётам полноценный аэростатно-тросовый комплекс для крупного объекта может стоить порядка 50–120 млн грн. Рабочая средняя оценка — около 60–80 млн грн на объект. В эту сумму входят: аэростаты; лебёдки; тросы; якорные системы; автоматика; гелий; резервные оболочки; монтаж; запас ремонтных секций. Для 100 объектов простое масштабирование даёт 5–12 млрд грн. Но при серийном производстве и стандартизации я бы ориентировался на 4–9 млрд грн. Центральная оценка — около 6 млрд грн. Это уже не фантастический бюджет. Особенно если речь идёт о защите мостов, подстанций, ТЭЦ, крупных энергетических узлов и другой критической инфраструктуры. Главный вопрос сегодня даже не цена. Главный неизвестный параметр — насколько часто контакт с тросом реально приводит к разрушению или потере управления конкретным типом БПЛА. Если эта вероятность 20% — система слабая. Если 50% — уже интересная. Если 70–80% — это может быть очень эффективное дополнение к ПВО. Поэтому