🚞 Северо-Печорская магистраль: Труд заключенных на благо победы. Северо-Печорскую железнодорожную магистраль начали строить в 1937 г. для освоения природных богатств Коми и Печорского бассейна. Дорога длинной 1600 км должна была связать Котлас с Воркутой и обеспечить вывоз каменного угля, ухтинской нефти и леса. Так северо-западные районы СССР получали новый источник топлива. Изначально ввод в эксплуатацию железной дороги планировали на 1945 год Магистраль прокладывали через тайгу, тундру, болота и районы вечной мерзлоты. Работы развернули одновременно на нескольких участках. Строители рубили просеки, возводили насыпи и мосты, заготавливали шпалы и укладывали рельсы. Особенно трудно было строить мосты через многочисленные северные реки. Чтобы быстрее открыть движение, часть пути сооружали по облегчённой схеме. После запуска поездов продолжали укреплять полотно, достраивать станции и заменять временные конструкции постоянными. После начала Великой Отечественной войны дорога приобрела стратегическое значение. Захват Донбасса лишил СССР 60% общесоюзной добыли угля, поэтому строительство Северо-Печорской магистрали пришлось резко ускорить. Особую значимость строительству прибавило и начавшаяся в сентября 1941 г. блокада Ленинграда. На Север перебрасывали технику, оборудование и специалистов, а ход работ контролировал Государственный комитет обороны. После начала войны главной рабочей силой на строительстве стали заключённые Северного и Северо-Печорского исправительно-трудовых лагерей НКВД. Лагеря состояли из отделений, лагпунктов и рабочих колонн, размещённых вдоль трассы. Заключённые сооружали земляное полотно и мосты, заготавливали лес и шпалы, прокладывали подъездные дороги. Вместе с ними работали вольнонаёмные инженеры, техники и другие специалисты. По сведениям Комистата, в январе 1941 г. в «Севпечлаге» находилось около 35 тыс. заключённых, а к началу 1942 г. — более 102 тыс. Также помогали лагеря «Севжелдорлаг» и «Севдвинлаг», где на начало 1942 г. находилось ещё 53 тыс. и 34 тыс. человек соответственно. Условия труда и быта были крайне тяжёлыми. Люди работали в холоде, сырости, испытывали недостаток подходящей обуви, тёплой одежды, продовольствия и медицинской помощи. В докладной записке начальника ГУЛАГа от 23 мая 1941 года отмечались плохие бытовые условия и рост заболеваемости заключённых Севпечлага. Историк Н. В. Упадышев на основе лагерной статистики установил, что в 1941–1945 гг. в трёх исправительно-трудовых лагерях, обеспечивавших строительство Северо-Печорской магистрали, умерло около 54 тыс. заключённых. Эта цифра включает все зарегистрированные смерти в данных лагерях за указанный период, а не только гибель непосредственно на строительстве. 28 декабря 1941 г. между Котласом и Воркутой открылось сквозное рабочее движение. Однако строительство на этом не закончилось: продолжались работы по укреплению путей, возведению постоянных мостов и увеличению пропускной способности. По новой дороге стали вывозить воркутинский уголь, ухтинскую нефть и лес. Печорский бассейн превратился в главную топливную базу Европейского Севера: за годы войны здесь добыли 8,6 млн тонн угля. Ленинград за годы войны получил 651 эшелон воркутинского угля. Согласно Комистату, в 1944 г. печорский уголь составлял около 60% топливного баланса города. К концу войны печорским углём снабжались 52 крупных промышленных предприятия, включая танковые, авиационные, химические и другие заводы. Воркута обеспечивала углём Архангельск, Северодвинск и Мурманск. Среди потребителей печорского топлива были Северный и Балтийский флоты. Северо-Печорская железная дорога была построена ценой тяжелого труда, болезней и человеческих жизней, но помогла превратить труднодоступный угольный бассейн в действующую топливную базу воюющей страны. Каждая доставленная тонна угля спасала тысячи жизней. Подписывайтесь на «Чемоданчик Пруфов» 💼 #ВОВ #ГУЛаг #транспорт