Северный взгляд

Фактический крах проекта турбовинтового самолета ТРС-44 «Ладога», который теперь позиционируется не гражданским, а используемым в интересах Минобороны, а также отсутствие ясных перспектив «доведения» и последующего массового выпуска ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить советский Ан-2, ставит перед авиационной отраслью страны и властями острый вопрос о перспективах логистической связности России и транспортной доступности огромного числа населенных пунктов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Так, по информации главы Государственной транспортной лизинговой компании Михаила Парнева, сроки реализации проекта самолета ЛМС-901 «Байкал» сдвинулись, самолеты передадут первым эксплуатантам только в 2027 году, и не для пассажирских перевозок. Впрочем, далеко не факт, что в конечном итоге проект «Байкал» не будет остановлен, ведь в прошлом году полпред президента в ДФО Юрий Трутнев заявлял, что разработка зашла в тупик. А источники Коммерсанта утверждали, что конструкторы допустили драматические ошибки и самолет фактически нужно перепроектировать. Замены Ан-2 к настоящему времени нет, как и ясной перспективы по срокам ее появления. В коммерческой эксплуатации в России осталось 249 бортов Ан-2 (еще 276 в ДОСААФ). Но теперь их утилизация приостановлена, с 2024 года уже вернули в строй 16 машин. Разработчик Ан-2 («СибНИА им. Чаплыгина») предложил восстановить летную годность около 700 простаивающих самолетов для решения дефицита на местных линиях в ближайшие 5–7 лет. По оценкам экспертов, ресурс этих машин израсходован лишь на 25–30% и их можно использовать. А стоимость ремонта всего парка, по оценкам разработчика, составит от 14,5 до 21 млрд рублей при цене восстановления одного борта в 17–25 млн. Однако у этих планов есть нескольку «узких» мест. Запчасти, да и то далеко не все, есть только для двигателя, резина выпускается только в Китае (Пекин продает ее России с большой неохотой из-за боязни санкций), есть проблемы с маслом (специалисты говорят, что решаемые). Также в России отсутствует производство перкаля, высокопрочной хлопчатобумажной ткани, которая традиционно используется для обшивки рулей, элеронов и крыльев самолета Ан-2. Из-за специфики конструкции биплана (металлический каркас крыла обтягивается тканью) перкаль является важнейшим расходным материалом, срок службы которого всего десять лет. Производство двигателя АШ-62ИР давно прекращено, попытка предложить альтернативные двигатели (даже не ТВД-20, который устанавливали на турбовинтовой Ан-3Т, а ТВД-10Б), специалисты оценивают как «смехотворные». Учитывая все это, в Республике Саха (Якутии) задумались о закупках авиатехники в Китае. Министр экономики Якутии Пётр Попов сообщил, что власти республики ведут переговоры с китайскими компаниями по поставке авиатехники. Причиной он назвал перенос сроков начала серийного производства и поставок перевозчикам отечественных самолётов. Закупка в Китае новых Y-5 (лицензионной копии Ан-2) невозможна – выпуск прекращён. Также невозможно купить выпускаемую версию Y-5BG, поскольку на нём стоит американский двигатель Honeywell TPE331. Однако сейчас в Поднебесной эксплуатируется порядка восьмисот машин «исходного вида». Так что можно попробовать договориться об их приобретении. Равно как и о закупке двигателя HS-5 (лицензионная копия советского АШ-62ИР). А именно двигатель является камнем преткновения для масштабного ремонта наших Ан-2. Но покупки штучных экземпляров Y-5 в Китае авиакомпаниями или властями регионов сделает такие закупки чрезвычайно дорогими. Имело бы смысл проработать идею российским лизинговым компаниям, в идеале – государственным. Только так можно было бы выйти на закупки сразу десятков машин, а также двигателей HS-5 на замену советского АШ-62ИР в российских Ан-2. Но есть несколько серьезных препятствий: сопротивление лоббистов отечественных производителей, которые пока так и не способны обеспечить производство новых самолетов на замену Ан-2, а также явное политическое охлаждение между Москвой и Пекином. В тоже время растет ощущение, что рано или поздно этим точно придется заниматься…