Деньги и песец

Ситуацию с продажами тяжелых грузовиков в РФ в 2025 году для нашего канала прокомментировали ув. коллеги @tivanych78 По итогам 2025 года падение продаж грузовиков полной массой >16 тонн (HCV) составило 54% к показателям 2024 года. Посмотрим на ситуацию трезво. 1. Среднее количество продаж HCV за период 2011-2024 годы составило 71,2 тыс. ед., а за самый стабильный период в российской истории 2017-2019 годы всего 61,5 тыс. ед. То есть падение, а не пике. 2. Показатель продаж 2024 года был вторым в истории современной России – 102 тыс. ед. после рекордного 2023 года с показателем 125,7 тыс. ед. Период «если очередь, значит что-то дают» закончился. 3. Продажи 2025 года заняли "третье место с конца" по объему после провальных 2015-2016 годов с показателями 32,6 – 36,4 тыс., соответственно. 4. Относительно небольшой отложенный спрос, образовавшийся на конец 2022 года, был с лихвой и «запасом» компенсирован в 2023-2024 годах. 5. По итогам 2025 года бросается в глаза различие в падении продаж седельных тягачей и самосвалов 71 и 61%, соответственно, по сравнению со специальной и специализированной техникой, где падение колебалось от 19 до 38%. Тревожный звонок. Наблюдалось более крутое падение у представителей коммерческих перевозок и услуг (за плату). Вероятно, вторая группа, более близкая к бюджетному финансированию, подтянется к тенденции падения продаж в 2026 году. 6. Не совсем корректно утверждать, что «продажи новых грузовиков – индикатор состояния экономики». Это в первую очередь показатель состояния автотранспорта, транспортной системы в целом и взаимодействии транспортной отрасли экономики с автомобильным производством. Критическая ситуация оголила огромные проблемы в обеих отраслях и их регулировании. В транспортной отрасли – неспособность государства за 30 с лишним лет эффективно регулировать деятельность автотранспорта в рыночных условиях, не влезая в управление транспортными бизнес-структурами. По-прежнему примерно половина НПА родом из административно-плановой экономики, а современные средства контроля – источник заработка их производителей и пополнения местных бюджетов. В автоиндустрии – желание государства решать проблемы российского автопрома за счет автотранспорта. Вместо переноса основной финансовой нагрузки перевозчиков на период эксплуатации техники, помогая тем самым проявлять эффективность более качественным транспортным средства, государство вешает «все более тяжелые гири» в виде утилизационного сбора при покупке грузовика. Ну разве может спортсмен легко стартовать с гирями на ногах? До 2022 года обозначенные пробелы частично решала «большая европейская семерка», фактически регулируя и демпфируя рынок продаж HCV в России. С момента ухода из России Big7 рынок продаж пошел в разнос, превратившись в базар, последствия которого ощущались с конца 2024 года и продолжатся в 2026 году. Ожидания от 2026 года. Вероятно, падение продаж продолжится, но не так активно, как было в 2025 году. Антирекорд 2015 года навряд ли будет побит. Хотя вероятность не нулевая. На рынок продаж новых HCV будут сильно давить стоки возращенной техники лизинговым компаниям, изменение налогового законодательства и попытка «обеления» автотранспортного рынка, который по-прежнему в большинстве находится в серой зоне и не собирается оттуда выходить. На практике для выполнения транспортной работы срок замены подвижного может быть растянут. Это сказывается на безопасности, качестве транспортных услуг и, главное, необходимости изменения бизнес-моделей крупных перевозчиков. Хочется верить, критическая ситуация подтолкнет самые высокие уровни власти на глобальные изменения в регулировании деятельности автотранспорта, которые очень давно назрели...