Методичка

К концу октября ставки фрахта на морские перевозки угля из России в Китай, Индию, Южную Корею и Турцию выросли в пределах 7,2%. Эту неблагоприятную для предприятий угледобывающей отрасли чиновники объясняют и ограниченной доступностью тоннажа, и задержками в отдельных портах, и ростом спроса на отдельных рынках. В общем, называются любые причины, позволяющие скрыть неспособность Минтранса снизить затраты на логистику угольщиков, которые и без того находятся в плачевном состоянии. Наибольшая рост ставки фрахта отмечается в случае порта Тамань, где ставки достигли $31,1 за тонну. Стоимость перевозки из портов Восточный и Ванино увеличилась на 1,1% и 0,8%, до $6,6 за тонну и $6,1 за тонну соответственно. И никого из чиновников не беспокоит почти 5-кратная разница? В таких условиях поставки угля в Юго-Восточную Азию из портов Северо-Запада могут снизиться еще больше. При текущих ценах и курсе рубля российские небольшие добытчики энергетического угля без своих логистических мощностей работают в небольшой плюс только на Дальнем Востоке, зарабатывая менее $5 с тонны угля в основном благодаря значительному снижению стоимости перевалки в первом полугодии текущего года. При экспорте через южные и северо-западные порты такие компании теряют $10 и $16 с тонны. По итогам девяти месяцев 2025 года объем экспорта угля из РФ составил около 152,6 млн тонн, следует из данных Центра ценовых индексов. За аналогичный период 2024 года аналитики оценивали отгрузки в 147 млн тонн. Таким образом, год к году экспорт вырос на 3,8%. Получается, что куда большее давление на рентабельность угольного экспорта оказывают не ставки фрахта, а железнодорожные тарифы?