ИнфоПовод

#имеюсообщить Почему Северный морской путь пока не заменил Суэцкий канал На карте всё выглядит очевидно: путь из Азии в Северную Европу через Арктику короче, значит, достаточно построить больше ледоколов — и часть мировых грузоперевозок уйдёт с Суэцкого канала. Но морская логистика устроена сложнее. На отдельных прибрежных трассах действительно существуют серьёзные ограничения по глубине. В проливе Дмитрия Лаптева допустимая осадка судна составляет около 6,7 метра. Однако это не предел для всего Северного морского пути. Более крупные суда проходят через пролив Санникова с осадкой порядка 11–12 метров либо обходят Новосибирские острова с севера. Таким маршрутом уже проходил танкер типа Suezmax дедвейтом более 160 тысяч тонн. Поэтому основное ограничение — не столько глубина, сколько лёд и организация проводки. Судно класса Arc4 может самостоятельно двигаться только по чистой воде и в лёгких льдах. В более сложной обстановке требуется ледокол, а скорость, маршрут и сроки становятся зависимыми от фактического состояния льда. Относительно надёжное окно для транзитных рейсов по восточной части Северного морского пути пока составляет примерно 2–4 месяца. Особенно заметен проигрыш в контейнерных перевозках. Проектируемый для Северного морского пути контейнеровоз класса Arc7 рассчитан примерно на 4 800 стандартных двадцатифутовых контейнеров. Его ширина ограничена 35 метрами — размером канала, который прокладывают современные российские ледоколы. Через Суэцкий канал на линии Азия — Европа могут ходить контейнеровозы вместимостью 15–24 тысячи контейнеров. Это даёт Суэцу огромную экономию масштаба. Ледовый контейнеровоз может стоить дороже обычного судна сопоставимого размера, расходовать больше топлива и перевозить меньше груза. Но утверждать, что строительство всегда дороже только на 10%, а доставка одного контейнера — обязательно вдвое, нельзя. Оценки сильно зависят от ледового класса, стоимости топлива, тарифа на ледокольную проводку, загрузки и условий конкретного рейса. То же относится к страховке. Надбавка в 50%, которую часто приводят в публикациях, — не установленный рыночный тариф, а допущение из одного экономического исследования. Страховщики рассчитывают стоимость индивидуально, учитывая судно, экипаж, сезон, ледовую обстановку, груз и маршрут. На направлении Шанхай — Роттердам Северный морской путь короче Суэцкого примерно на четверть. При сопоставимых условиях это даёт выигрыш примерно 5–10 дней, в отдельных рейсах — до 10–12 дней. Но для контейнерной линии важна не рекордная скорость одного прохода, а возможность круглый год отправлять суда по расписанию каждую неделю. Именно здесь находится главное ограничение Северного морского пути. Перевозчикам нужны предсказуемые сроки, гарантированная проводка, ремонтные базы, спасательные службы, связь, бункеровка и промежуточные порты, где можно загружать и выгружать контейнеры. На маршруте через Суэц вся эта система уже существует, а по дороге судно обслуживает сразу несколько крупных рынков. Северный морской путь в основном представляет собой прямой коридор без сопоставимого количества грузовых центров. После 2022 года к этому добавились санкционные, расчётные и страховые риски. Поэтому Северный морской путь нельзя назвать непопулярным вообще. В 2024 году по нему перевезли почти 37,9 миллиона тонн грузов. Но сквозной транзит составил лишь немногим более 3 миллионов тонн, причём преимущественно это были российско-китайские перевозки сырья. Северный морской путь уже востребован для вывоза российских арктических ресурсов и отдельных сезонных рейсов. Но для превращения в массовую альтернативу Суэцкому каналу недостаточно построить ещё несколько ледоколов. Необходима полноценная круглогодичная транспортная система — с большим специализированным флотом, инфраструктурой и гарантированным расписанием.