Сирин и Алконост. Песнь радости и печали На авиашоу «Я выбираю небо» в Казани показали Ту-214 в специальной окраске с фрагментом картины «Сирин и Алконост. Песнь радости и печали» художника Виктора Васнецова. Однако представленный самолёт был не очень новым — это борт RA-64509, выпущенный ещё в конце 2006 года (20 лет назад). Демонстрация привлекла внимание к вопросу о сроках поставок машин этого типа. В этом году завод должен передать заказчикам 8 новых самолётов, но до 2027 остаётся менее пяти месяцев и пока передано всего лишь 0 (ноль). Количество произведённых ТУ-214 по годам остаётся удивительно стабильным, вне зависимости от экономической ситуации, политического строя, а также наличия или отсутствия комплексных программ развития авиаотрасли: 1996:1 1997:0 1998:0 1999:0 2000:0 2001:2 2002:0 2003:1 2004:1 2005:1 2006:2 2007:0 2008:1 2009:1 2010:0 2011:0 2012:0 2013:0 2014:0 2015:0 2016:0 2017:0 2018:0 2019:0 2020:0 2021:0 2022:0 2023:0 2024:1 2025:1 Как можно ускорить выпуск ТУ-214 ? Наиболее очевидный способ — цифровизация всех этапов производства. Ту-214 — один из немногих оставшихся в мире авиапроектов, для которого есть чертежи, но нет цифровой копии. Разумеется, существуют сканы бумажных советских чертежей, и часть из них даже распознана в вектор, но они не оцифрованы в том смысле, что нет интегрированной с производством 3D-модели. Проектирование ТУ-204/214 началось в 1973 году, первый полёт состоялся в 1989. Это самолёт той эпохи, собираемый на технологиях того времени: на стапелях по плазово-шаблонному методу, технологии, использовавшейся до компьютерного 3D-моделирования CAD/CAM/CAE. По этой технологии клепали ещё «Мессершмитты» для Люфтваффе, а в СССР она появилась в конце 1930-х годов вместе с покупкой лицензии на американский Douglas DC-3 (он же Ли-2). Суть метода заключается в следующем: поскольку точно согнуть и состыковать тонкие листовые детали сложно, на больших листах фанеры, оргстекла или металла в масштабе 1:1 вычерчиваются контуры всех деталей самолёта: фюзеляжа, крыла, оперения, обшивки и т. д. По ним изготавливаются шаблоны, по которым выкраиваются реальные детали из алюминиевого листа, которые идут на сборку на гигантской жёсткой раме-стапеле. Все раскроенные части — фюзеляж, крыло, оперение — подгоняются и выверяются вручную, как у портного. Рабочий подгоняет листы, сверлит отверстия и забивает заклёпку пневматическим клёпальным молотком с двух сторон. Из-за ручной подгонки каждый самолёт по-своему в чём-то уникален. Детали от одной машины плохо подходят к другой, процесс подгонки и ручной подклёпки на стапеле остаётся трудоёмким и медленным. Ручная работа на стапеле крайне неэффективна, идёт медленно и вредна для здоровья: вибрация от ударов пневмомолотка передаётся на руки, повреждает суставы и мелкие сосуды пальцев — развивается так называемая «болезнь клёпальщика» (болезнь Рейно). Шум от удара по заклёпкам достигает 110–120 дБ, без защиты слух быстро повреждается. Диагноз НСТ, нейросенсорная тугоухость, поражает до 40% работников КАЗ на стапеле (исследование на КАЗ: «В 41.7% случаев НСТ отмечалась у слесарей- инструментальщиков в возрасте от 57 до 65 лет, имеющих стаж работы в контакте с шумом 16–36 лет»). Типичный опытный слесарь на производстве ТУ-214 – глухой инвалид с белыми пальцами. Весь остальной мир — США, и ЕС и даже Бразилия — отказались от плаза полвека лет назад в пользу автоматизированной агрегатной сборки. Взаимозаменяемые крупные части фюзеляжа изготавливаются субподрядчиками и заранее проектируются с учётом максимальной роботизации. Готовые блоки поступают от поставщиков и автоматически стыкуются по лазерным меткам на конвейере. Никакой фанеры! В РФ же, практически на всех авиазаводах до сих пор сохраняются плаз и стапели. Текущий предел КАЗ — 3 борта в год. Для ускорения производства нужно оцифровывать чертежи, но на КАЗе нет оборудования для автоматизированной сборки агрегатов планера. И теперь перспективы получения такого оборудования близки к нулю. А без этого оборудования оцифровка чертежей Ту-214 смысла не имеет. 🚀 «Юра, прости»