💭 В 2024 году мы писали об инциденте с Boeing 737 MAX, когда на пробеге после посадки педали перестали передавать управляющие воздействия на руль направления. На тот момент времени официальная причина только устанавливалась, однако сообщалось, что 353 исполнительных механизма, используемых в рулях направления, были подвержены проблеме "замерзания". 📖22 октября 2026 года NTSB опубликован финальный отчет по расследованию, согласно которому версия подтвердилась: проникновение влаги через входное отверстие для давления в исполнительном механизме управления рулем направления, которая накапливалась и замерзала во время полета на высоте, привело к заклиниванию педали руля направления. В ходе расследования было установлено, что после воздействия низких температур, предусмотренного производственными испытательными требованиями компании Collins Aerospace, выходной кривошипный рычаг сервопривода SVO-730 мог заклинивать, из-за чего сервопривод не проходил производственное испытание на величину трения в кривошипном рычаге. Последующий осмотр показал, что при комнатной температуре для поворота выходного кривошипного рычага требовался крутящий момент 2,8 дюйм-фунта, что соответствовало проектным ограничениям. Однако после выдерживания привода на холоде в течение одного часа повернуть кривошипный рычаг с таким моментом было невозможно. Поэтапное увеличение прикладываемого крутящего момента показало, что для начала вращения требовалось 520 дюйм-фунтов, а для поддержания вращения — около 100 дюйм-фунтов; оба этих значения превышали установленные проектные пределы. Разборка привода выявила наличие влаги в узле редуктора, а также коррозию на подшипниках редуктора. Были обнаружены признаки проникновения влаги через входной канал для подачи давления. 📌Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents ✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации