Темы. Главное (ГлавМедиа)

Китайские судостроители за 9 месяцев 2026 года забрали 81,8% мировых заказов на новые корабли, измеренных дедвейтом. Министерство промышленности КНР обнародовало эту цифру 23 октября. Убедительнее любых заявлений об индустриальной мощи выглядит простой результат: судовладельцы заранее отдали китайским верфям работу, которую другим странам пришлось бы собирать годами. Конкуренты проигрывают борьбу уже при подписании договора, задолго до спуска корабля на воду. За январь–сентябрь китайские предприятия построили суда дедвейтом 58,05 млн тонн, на 50,7% больше прошлогоднего. Новых контрактов набрали на 175,29 млн тонн, прибавив 163,2%. На конец сентября неисполненные заказы достигли 399,13 млн тонн, рост за год составил 64,8%. Китай обеспечил 63,6% мирового сданного тоннажа и держит 72,4% мирового портфеля. Это 3 разных состояния промышленности: готовая продукция, обещанная работа и обязательства, накопленные за предыдущие годы. В нынешнем потоке контрактов на каждую тонну дедвейта построенных судов приходится 3,02 тонны новых заказов. Расчёт следует из данных министерства: 175,29 делится на 58,05. Судовые мощности уже загружены, а новая очередь растёт быстрее текущей сдачи. Китайские производители получают возможность заранее распределять доки и оборудование между проектами. У покупателя выбор сужается до места в графике поставок и условий договора. Распределение заказов объясняет, почему эта очередь столь устойчива. По сведениям китайского государственного телевидения, за 9 месяцев верфи КНР получили заказы на 144 сверхкрупных нефтяных танкера, или 85,5% мирового числа контрактов в этой категории. На контейнеровозы вместимостью свыше 10 тысяч стандартных контейнеров пришлось 94 заказа, что составляет 82,7% мирового показателя. А 71 заказ на автомобилиевозы означал уже 97,2% рынка соответствующих новостроек. Китай одновременно обслуживает нефтяную торговлю и рост перевозок промышленной продукции. Высокие цены на нефть действительно создают дополнительный стимул строить танкеры, как отмечал аналитик Guotai Haitong Securities Юэ Синь. Но у нефтяных перевозчиков есть и другой повод идти на верфь. Из 930 крупнейших танкеров 21% старше 20 лет, утверждал аналитик в сентябре. Стареющим судам предстоит замена независимо от очередного колебания цены барреля. Заказы на контейнеровозы и автомобилиевозы имеют собственных покупателей. Поэтому объяснять китайский бум одной нефтяной конъюнктурой слишком удобно для его конкурентов. Успех измеряется и другими единицами. Дедвейт характеризует грузоподъёмность, а компенсированная валовая вместимость, CGT, учитывает сложность постройки. По данным аналитической компании Clarksons, Китай получил около 76% заказов за январь–сентябрь в пересчёте на CGT. Это меньше 81,8%, однако даже после поправки на трудоёмкость другим судостроительным странам остаётся примерно четверть контрактов. Ещё 74,1% мировых заказов на суда с экологичными силовыми установками достались китайским предприятиям, сообщало телевидение КНР. На шанхайском заводе «Худун-Чжунхуа» уже можно увидеть оборотную сторону победы. По словам представителя предприятия Ван Цзяин, оно выпускает примерно 1 газовоз объёмом около 170 тысяч кубометров ежемесячно, а сроки отдельных заказов уходят в 2031 год. Умение строить сложные суда подтверждается сдачей конкретных кораблей. Но контракт на 2031 год сегодня требует сохранить инженерные кадры и производственные линии на несколько лет. Проверка китайского лидерства впереди. Объединение судовладельцев BIMCO подсчитало, что на 2028 год китайским верфям намечена сдача 44 млн CGT против фактических 22,7 млн CGT в 2025-м. Разница — 21,3 млн CGT, или почти 94% прежнего выпуска. Расписание пока не равно произведённым кораблям. Чтобы соблюсти его, заводам придётся резко наращивать производительность. Если следом за расширением снизится поток новых заказов, возникнут пустующие мощности. Китай отнял у соперников большую часть будущих контрактов и тем самым взял на себя основную тяжесть их исполнения. @ex_trakt