Баку — Тбилиси — Карс: Запад субсидирует снижение транзитных тарифов для обхода России Поддерживаемые коллективным Западом проекты, нацеленные на снижение участия России в грузовом транзите между Европой и Азией, лоббируются и реализуются к настоящему времени ускоренными темпами с привлечением финансовых и в целом материально-технических ресурсов соседей России к югу от Большого Кавказского хребта. Один из ключевых действующих проектов такого рода — действующая с осени 2017 г. стальная магистраль Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс (БТК) протяжённостью почти в 830 км, выходящая через Турцию в страны Евросоюза и Восточного Средиземноморья. К середине осени текущего года пропускная способность примерно на 65% ее протяженности увеличена примерно на треть, а объем перевозок по всей БТК (в основном контейнерный транзит) увеличивается на 7-9.5% ежегодно. Согласно данным Азербайджанских железных дорог, в 2025 г. перевезено 279 тыс. тонн грузов, а заявленная мощность после модернизации — без малого 5 млн тонн в год. «Работы по расширению железной дороги Баку — Тбилиси — Карс в основном завершены», — заявил министр иностранных дел Азербайджана Джейхун Байрамов. Работы проводились и проводятся «в весьма скоординированном порядке с турецкими партнерами». Об этом министр рассказал на состоявшейся в середине сентября совместной пресс-конференции с турецким коллегой Хаканом Фиданом. В свою очередь, глава турецкой дипломатии подчеркнул: «Мы считаем железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс одной из важнейших составных частей Среднего коридора». Здесь имеется в виду европейско-восточноазиатский транзитный коридор, соединяющий Китай с Европой и Восточным Средиземноморьем через Центральную Азию, Закавказье и Турцию в обход России и Ирана, всемерно поддерживаемый коллективным Западом. Евросоюз планирует привлечь в ближайшие годы еще €12 млрд инвестиций для дальнейшего повышения провозной мощности данного коридора, долгое время работавшего, как упомянуто выше, не на полную мощность из-за недостаточного количества грузов. Средства эти предназначаются в том числе для увеличения пропускной способности транскапийского маршрута в Азербайджан, через эту страну и возможностей трансчерноморских паромов между портами Грузии и Турции, с одной стороны, и портами Болгарии и Румынии — с другой. Не следует сбрасывать со счетов и периодически циркулирующую неофициальную (но не опровергаемую) информацию о том, что ЕС и США косвенно субсидируют снижение транзитных тарифов в данном коридоре, стремясь повысить его конкурентоспособность в сравнении с транзитными артериями между Китаем и Европой через Казахстан и Россию. Об этом и других вариантах поддержки Среднего коридора говорилось, например, в кулуарах недавнего Транскаспийского форума в Вашингтоне. Тем временем премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе в ходе недавнего Морского международного форума в Батуми выступил фактически за единое административно-эксплуатационное управление данным коридором: «…ключевая задача стран-участниц — сделать Средний коридор более быстрым, безопасным и предсказуемым, для чего необходимо усилить координацию и продолжить развитие транспортных связей с Черноморским регионом». В итоге, по словам Кобахидзе, успех Среднего коридора и полное использование его потенциала зависят от того, насколько эффективно страны смогут объединить транспортные системы. Примером, по его оценке, может служить железная дорога Баку — Карс, реализованная совместными усилиями Грузии, Азербайджана и Турции и полностью функционирующая с июня текущего года. В данном случае, имеется в виду большая провозная способность ряда участков БТК в Турции, вблизи грузинско-турецкой и грузинско-азербайджанской границы.