Карточная изба

В сфере строительства автомобильных дорог снова активизировалось обсуждение применения цементобетонных покрытий. Вопрос является одним из стратегически значимых для российской экономики, поскольку речь идёт не о предпочтениях дорожных строителей, а фактически о судьбе триллионов рублей бюджетных средств. Не говоря уже о том, какую транспортную инфраструктуру в стране мы передадим будущим поколениям. Для того, чтобы оценить важность этого вопроса достаточно взглянуть на цифры государственных расходов: - совокупный объём финансирования дорожной сети в 2025 году составил 3,3 трлн рублей; - из этой суммы - 1,4 трлн рублей поступили из федерального бюджета, а 1,9 трлн – из региональных и местных бюджетов, что сопоставимо с уровнем 2024 года; - в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» до 2030 года запланированы инвестиции в размере 9 трлн рублей. Росавтодор выступил против строительства в России дорог с цементобетонным покрытием, так как они хуже переносят перепады температур и заморозки. При этом, позиция бизнеса заметно отличается от регуляторной: - представители отрасли утверждают, что цементобетонные трассы обладают увеличенным сроком службы по сравнению с асфальтом и требуют меньших затрат на содержание; - подсчитано, что масштабное внедрение цементобетонных технологий способно сократить расходы федеральной казны примерно на 573,2 млрд рублей в горизонте 11 лет. О том, что тема рассматривается на государственном уровне, свидетельствует поручение в 2025 году первого вице-премьера Денис Мантуров Минтрансу совместно с Минфином и «Союзцементом» оценить экономическую эффективность применения цементобетонных технологий в дорожном строительстве. В том же году был утвержден приказ Минстроя №127 от 5 марта, установивший укрупненные нормативы стоимости дорожного строительства с учетом разных типов покрытий. Согласно этим данным, стоимость километра асфальтовой дороги оказалась на 9–11% выше, чем трассы с ЦБП. При этом, согласно данным того же Росавтодора, только 34% федеральных и 4% региональных асфальтовых автомобильных дорог сегодня способны выдержать нормативную нагрузку в 11,5 т на ось. В опорной сети, которая должна стать каркасом грузовых перевозок, лишь 12% магистралей доступны для тяжеловесного транспорта. Получается, что стратегический выход из ловушки ограничений и высоких затрат на ремонт — это массовый переход на цементобетонные дороги, экономическая эффективность которых уже подтверждена исследованием Финансового университета при Правительстве РФ. В странах, которые давно столкнулись с интенсивным грузовым движением, выбор сделан в пользу жестких покрытий. Согласно НИР Финансового университета при Правительстве РФ: - в США протяженность автомагистралей с цементобетоном составляет 26,6 тыс. км (24,6% всех автострад); - в Китае — около 90 тыс. км (47,2%); - в РФ доля таких покрытий на автомагистралях составляет лишь 2% (около 1,3 тыс. км). Мировой опыт и российские реалии сходятся в одном: дальше ремонтировать асфальт, ежегодно перекрывая движение и теряя миллиарды, бессмысленно. Решить проблемы повышения срока службы трасс и увеличения их несущей способности невозможно без широкого внедрения инновационных технологий, применения при строительстве автомобильных дорог цементобетона, минеральных и комплексных вяжущих. Как показывает практика государств, уже активно использующих такие технологии и материалы, магистрали с ЦБП и основаниями нуждаются в ремонте лишь раз в 12 лет, общий же срок их эксплуатации составляет от 30 до 50 лет. @CottageOfCards