Дежурный по СНГ

Рельсы на разрыв 7 октября Пашинян заявил о возможности одностороннего расторжения концессионного соглашения с российской компанией «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД). На следующей неделе ожидается визит в Ереван главы РЖД Олега Белозёрова, в ходе которого будет обсуждаться дальнейшая судьба армянских железных дорог. Напомним, что в 2008 году Армения передала железнодорожную инфраструктуру в управление дочерней компании РЖД сроком на 30 лет, до 2038 года, с возможностью продления ещё на 10 лет. При этом сама инфраструктура осталась собственностью Армении. За 2008–2025 гг, по данным российской стороны, в железнодорожную систему Армении было инвестировано около 146 млрд драмов, или $396 млн. Общая инвестиционная программа концессионера до 2038 года оценивается в 174,5 млрд драмов, причём ЮКЖД заявляла о выполнении более 80% предусмотренных вложений. Белозёров уже предупреждал, что при досрочном расторжении соглашения Россия может потребовать возврата инвестиций. Разумеется, все $396 млн не становятся автоматически долгом Армении, однако при отсутствии доказанных нарушений договора со стороны концессионера Ереван рискует столкнуться с крупными компенсационными требованиями и судебными разбирательствами. Пашинян предлагает передать концессию третьей стране, в частности, обсуждался Казахстан. Ранее называлась ориентировочная стоимость передачи прав в $350–400 млн. Однако возникает вопрос об экономической привлекательности проекта. По данным за 2025 год, объём железнодорожных грузоперевозок составил около 1,85 млн тонн, увеличившись на 28,4%. При этом пассажирские перевозки остаются убыточными: государство компенсирует 30% согласованных убытков, а в 2025 году соответствующие выплаты составили около 312 млн драмов. По утверждению РЖД, за годы концессии российскому акционеру не выплачивались дивиденды. Следовательно, потенциальному инвестору придётся оценивать не только стоимость приобретения концессии, но и будущие расходы на содержание и модернизацию инфраструктуры. Проблема заключается и в ограниченности транспортных возможностей. Единственное действующее международное железнодорожное направление Армении проходит через Грузию. Сообщение с Турцией и Азербайджаном закрыто. Без открытия новых маршрутов и существенного увеличения грузопотоков вложение $350–400 млн в концессию выглядит коммерчески рискованным. Для Казахстана проект может представлять геополитический интерес, однако наличие такого интереса ещё не означает готовности инвестировать сотни миллионов долларов в инфраструктуру с неопределённой окупаемостью. При этом существуют три варианта дальнейшего развития событий: пересмотр соглашения с РЖД и получение дополнительных инвестиционных обязательств, согласованная передача концессии третьему оператору либо одностороннее расторжение договора. Последний сценарий предполагает не только возможные компенсационные выплаты, но и необходимость обеспечить работу железной дороги, на которой, по данным РЖД, занято около 2500 человек. Кроме того, государству придётся самостоятельно финансировать содержание инфраструктуры либо искать нового оператора на условиях, привлекательных для него. Российская сторона заявляет о готовности участвовать в восстановлении железнодорожных направлений к Турции и Нахчывану. Однако вместо представления обществу конкретных расчётов возможной смены концессионера Армения вновь выносит на первый план вопрос расторжения соглашения. До сих пор не представлены подтверждённое предложение нового инвестора, стоимость компенсаций, прогноз доходности и финансовая модель дальнейшего управления. В итоге возникает принципиальный вопрос: не окажется ли политическое стремление избавиться от российского оператора значительно дороже предполагаемых экономических преимуществ? Армения рискует получить многомиллионные финансовые претензии, дополнительные бюджетные расходы и неопределённость с инвестициями. Прежде чем разрывать действующий договор, власти должны доказать цифрами, что новый вариант действительно будет выгоднее для государства. Артур Петросян, @vneshvrag