Часовой погоды | Ставка | Тишковец Евгений

Европа долго и старательно убеждала себя, что сможет прожить без русской нефти. Что «зелёный переход» уже почти случился, что танкеры с нашей нефтью - это пережиток прошлого, а энергетическая независимость вот-вот постучится в дверь. Но реальность, как обычно, оказалась холоднее лозунгов. И темнее. И голоднее. Свежие данные показывают любопытную картину: судоходные компании стран G7 внезапно и без лишнего шума вернулись к перевозкам российской нефти. В первой половине января почти треть морского экспорта нефти из России - около 3 млн баррелей в сутки - обеспечивали танкеры, зарегистрированные именно в «недружественных» странах. Западные танкеры вернулись не потому, что кто-то передумал морально. А потому что экономика - упрямая штука. Российская нефть по сниженной цене снова стала приемлемой, даже если публично это выглядит как «вынужденная мера». Выяснилось, что принципы принципами, а кушать хочется всегда. Особенно зимой. Особенно когда оказалось, что без дешёвого сырья заводы останавливаются, логистика дорожает, а разговоры о светлом постуглеродном будущем внезапно начинают напоминать быт позднего Средневековья - с холодными домами, дорогими свечами и кизяком в печке. Как оказалось, без русской нефти европейская экономика начинает опасно похрустывать. И этот хруст слышен даже сквозь громкие политические заявления. Так что, нынешняя ситуация - это не победа санкционной логики и не торжество принципов. Это момент тихого обдумывания. Когда идеология отступает перед холодильником, а геополитика - перед реальным спросом на энергию. А тем временем вокруг российской нефти и вообще российского морского экспорта выстраивается куда более жёсткая и циничная реальность, чем красивые разговоры о «свободе судоходства». По состоянию на январь 2026 года под санкциями оказались уже 924 судна, причём более половины из них — под ограничениями сразу нескольких стран. И почти три четверти этого флота — танкеры, то есть именно те суда, которые везут нефть, газ и нефтепродукты, обеспечивающие наполнение бюджета. Совпадений тут нет: бьют ровно туда, где больнее всего. Формально всё это прикрыто международным морским правом. Конвенция ООН, зоны ответственности, мирный проход, исключительные экономические зоны — на бумаге система выглядит стройно и цивилизованно. На практике же ряд прибрежных государств всё чаще трактует нормы максимально расширительно и, скажем прямо, избирательно. Любое судно с «неправильным» грузом или «не тем» флагом легко может быть остановлено под предлогом заботы о санитарных нормах, борьбе с контрабандой или внезапно обнаруженной угрозе национальной безопасности. Особый цинизм ситуации в том, что часть главных морализаторов сами не связаны ключевыми нормами морского права. США, например, Конвенцию 1982 года так и не ратифицировали, но это не мешает им учить остальных, как именно надо понимать международные правила. Санкции при этом используются не как крайняя мера, а как повседневный инструмент давления, где право подгоняется под политическую целесообразность. В итоге Россия вынуждена действовать прагматично. Прокладывать маршруты в обход территориальных вод недружественных стран, усиливать координацию с нейтральными государствами, думать о страховании, сопровождении судов и даже (почему "даже"? В первую очередь надо повысить цену за пиратский захват танкеров, сбить несколько британских вертолетов при их попытке высадить десант на наших судах) об их вооружённой охране. О морских ЧВК и подразделениях морской пехоты ВМФ России распространяться не буду. Вопрос этот назрел, но не требует публичного обсуждения. Всё это уже не экзотика, а новая норма глобальной торговли.