Каспийский Ходжа Насреддин

Заведующий сектором Центральной Азии ИМЭМО РАН Станислав Притчин считает принципиальным не смешивать иранское направление со Срединным коридором. «На самом деле здесь не совсем так все однозначно. Казахстан в данном случае стремится усилить именно восточное плечо коридора «Север–Юг». Здесь мы видим, что Казахстан пытается усилить свое звено в контексте отношений с Ираном, именно в контексте «Севера–Юга», для того чтобы расширить железную дорогу Казахстан–Туркменистан–Иран, усилить транзитные мощности», – сказал «НГ» Притчин. Такой маршрут, считает он, может стать «медианным транспортным связным плечом» между Россией, Центральной Азией и Ираном с дальнейшим выходом в Индийский океан. При этом иранский маршрут не стоит представлять как универсальную замену традиционным экспортным каналам Казахстана. Притчин подчеркивает: «Это направление не сможет стать полноценным альтернативным экспортным маршрутом, потому что это не про нефть. Основной экспортный продукт – это нефть. КТК (Каспийский транспортный консорциум) остается все равно безальтернативным маршрутом. Соответственно здесь речь идет как раз больше о реализации транзитного потенциала». Именно в этом и заключается главный смысл договоренностей. Казахстан получает не новый основной экспортный коридор, а дополнительную логистическую опцию. Она может быть полезна для несырьевого экспорта, транзита из России и Китая, а также для грузов, которым важен выход к иранским портам и далее к Индийскому океану. Но этот потенциал пока не равен гарантированному грузопотоку. Слабое место проекта – состояние южной инфраструктуры. Притчин указывает, что у Ирана сохраняются ограничения на железной дороге: «С маршрутом «Север–Юг» проблема заключается в том, что у Ирана внутренние железные дороги слабые. Та ветка, которая идет до Туркменистана, узкой колеи, и ее пропускная способность и мощности на порядок меньше, чем то, что можно поставить с севера». По его словам, дополнительной проблемой остается необходимость менять колесные пары и перегружать контейнеры. Иранские составы не всегда способны вести такие же объемы, как поезда на традиционной для постсоветского пространства колее. В результате вокруг перегрузки уже сформировался отдельный рынок: контейнерные грузы переводятся на автотранспорт и доставляются к иранским портам. Это делает маршрут гибким, но повышает стоимость и снижает скорость перевозок. Дополнительным фактором неопределенности остается ситуация на юге Ирана и вокруг Ормузского пролива, от стабильности которого зависит привлекательность портового выхода к мировым рынкам. Поэтому новая транспортная повестка Казахстана и Ирана выглядит скорее как осторожная ставка на будущую евразийскую связность, чем как немедленный прорыв. Астана пытается расширить набор маршрутов и укрепить свое место между севером и югом Евразии. Тегеран получает шанс активнее работать с Центральной Азией и Каспием. Но успех проекта будет зависеть от тарифов, скорости таможенных процедур, привлечения инвесторов, модернизации железнодорожной сети и способности сторон превратить политические договоренности в регулярный грузопоток. Иранское направление для Казахстана не отменяет ни КТК, ни Транскаспийский маршрут. Оно добавляет еще один слой к новой карте торговли, где каждая страна региона пытается не просто пропускать грузы через свою территорию, а закрепиться как необходимое звено между крупными рынками. В этом смысле переговоры Жумангарина и Садек важны не только для казахстанско-иранских отношений. Они показывают, что Центральная Азия все активнее ищет южные ворота в мировую экономику. https://www.ng.ru/cis/2026-06-18/5_9519_kazakhstan.html