БАМ

Модернизация БАМа и Транссиба задумывалась как главный инфраструктурный рывок России на Восток - больше экспорта, больше рабочих мест, новая энергетика ДФО. Но сегодня этот важнейший в рамках парадигмы разворота на Восток проект одновременно является и стратегическим, и проблемным. И проблемы прямо растут из провалов менеджмента РЖД, вгоняющего компанию-монополиста в долговую бездну. По итогам первых трех кварталов 2025 года прибыль оператора по МСФО рухнула на 76%, до 24,9 млрд рублей, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Отчет по РСБУ и вовсе показывает, что за этот период РЖД получили убыток в размере 4,2 млрд рублей против прибыли 44,7 млрд за тот же период годом ранее. Свои проблемы в РЖД стали решать просто - повышая тарифы. В итоге погрузка на сети РЖД черных металлов за год рухнула на 17,7%; всячески отстраняются от перевозок по железным дорогам и производители строительных материалов и цемента. За весь 2025 год погрузка упала на 5,6%. Что касается модернизации Восточного полигона, то летом прошлого года стало известно, что старт третьего этапа сдвигается минимум на год-два, а ключевые стройки замедляются. В 2026 году на все проекты по развитию магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон, РЖД выделит только 62,2 млрд рублей - в два раза меньше, чем расходы на БАМ и Транссиб в прошлом году, и почти в 6 раз меньше, чем в 2024-м. Такие суммы эксперты называют «режимом поддержания, а не развития». Это ударило по занятости в регионах Дальнего Востока. По оценкам отраслевых источников, численность работников на стройках Восточного полигона сократилась в разы, что уже чувствуют Амурская область, Хабаровский край и другие территории, завязанные на подрядчиков РЖД и инфраструктурные проекты. Для региональных бюджетов это минус налоги, для моногородов - риск отката в стагнацию. Отдельная интрига - энергетика. Восточный полигон становится одним из крупнейших потребителей мощности в ДФО - до 40% прироста энергопотребления в макрорегионе к началу 2030-х придётся именно на железнодорожную инфраструктуру, под это уже планируются новые объекты генерации и модернизация сетей. Но если железнодорожные проекты буксуют дольше, чем энергетические, регионы получают риск дисбаланса - мощности вводятся, а загрузка инфраструктуры отстаёт.​ На политическом уровне по-прежнему говорится о приоритете Восточного полигона. Озвучены планы довести пропускную способность до 270 млн тонн к 2032 году и продолжать модернизацию БАМа и Транссиба как «опорного каркаса разворота на Восток». Но на практике всё упирается в три вопроса - кто платит, какой ценой для РЖД и как долго регионы выдержат режим замороженного развития. Если в ближайшие годы не появится новая финансовая конфигурация (допфинансирование из бюджета, мягкие кредиты, переразметка приоритетов инвестпрограммы), Восточный полигон рискует остаться «магистралью будущего», которая никак не доедет до настоящего.